《空防安全与法律规范》一书摘要
《东京公约》产生的历史背景 世界上大多数国家的法律，实行的是域内管辖原则，尤其是刑事法律，只有在本国的领土、领海和领空内才会发生效力。民用航空从它诞生之时起，就具备了两个显著特征：一是它的活动领域，是一个独立的空气空间；二是它的活动地域范围，具有跨国飞行国际性。当航空器进入到他国的领空，或在公海上空飞行时，如果发生犯罪行为，就将出现以下三种情况：一是没有可适用的刑法来管辖。例如，当航空器飞行在不属于任何一个特定国家管辖的上空时，机上发生了犯罪行为；二是无法管辖。例如，当航空器飞越一国领空时，机上发生犯罪行为，犯罪发生地在该国，但该国既无法确认也无法管辖；三是管辖冲突。当航空器登记国因发生犯罪行为受到侵害时，要求行使管辖权，而犯罪行为发生在他国领空，他国也要求行使管辖权；当航空器降落在另外一个国家领土上，航空器降落地国也要求行使管辖权。 在民用航空幼年时代，这些问题尚不显突出。随着民用航空飞速发展，航空旅行已经成为人们主要的交通方式。在航空器上发生的刑事案件日益增多，如何解决发生在民用航空器上的刑事法律关系问题，就引起了国际社会的普遍关注，在国际法律界中展开了激烈的讨论。以下几个典型案例，就突出地反映出当时所遇到的主要问题： 1. 劳文斯廷案 1928年，比利时银行家劳文斯廷乘坐自己的私人飞机（在比利时登记），从英国的克罗伊登机场起飞，到法国巴黎附近的勒波尔热机场降落。在飞行中，他忽然失踪了。经调查，最后在英吉利海峡发现了他的尸体，证明他是在英国领空坠机的。作为发生在英国领水上空的事件，按照属地管辖原则，英国当局有权审理此案。作为飞机降落地国法国，也支持这一观点。但比利时当局也提出了管辖权利，比利时当局宣称，死者为比利时公民，只有比利时才有权审理此案，反对英国的裁决。围绕此案的管辖权问题，出现了争议。 2. 美国诉科多瓦案 1948年8月2日，美国一家航空公司的飞机从波多黎各的胡安飞往纽约。当飞机飞行于公海上空时，旅客科多瓦与桑塔诺两个人发生争吵。乘务员进行劝解，两人非但不听劝阻，反而大打出手。其他旅客也纷纷拥向后机舱围观。由于重心忽然后移，使飞机陡然失去平衡，机长紧急采取措施，才使飞机得到控制。机长把操纵飞机的权利交给另一名驾驶员，走进客舱来制止这起事件。桑塔诺听从机长劝阻罢手不打了，而科多瓦却反过来欧打机长和乘务员，并把女乘务员打成重伤。众旅客上前将其制服。飞机降落后，向纽约南区法院提起诉讼。纽约南区法院虽然完全相信科多瓦犯有暴力行为的证据，应当裁定他有罪，但却做不出定罪的判决。因为该犯罪是发生在公海上空，美国法律缺乏惩治该犯罪的管辖权。根据罪刑法定原则，只好把在押的科多瓦释放了。 3. 英王诉马丁案 1955年，在英国登记的一架民航飞机在从波斯湾的巴林飞往新加坡的途中，发现机组人员马丁携带贩运鸦片。当该飞机返回英国本土后，检察官将马丁逮捕并起诉，其罪名是贩运鸦片违犯了英国《危险毒品条例》所规定的贩运毒品罪，并根据1949年英国《民用航空法》第六十二条第一款规定：“在英国飞机上发生的任何犯罪，为赋予管辖权的目的，均应视为发生的犯罪人当时所在地的犯罪”。于是，将其提交英国法院。被告律师抗辩称，马丁没有在英国犯罪，应该由其在飞行中被发现贩运鸦片的当地法院来判断贩运鸦片是否构成犯罪？英国公诉人依据的英国《危害毒品条约》只能对英国本土有效，没有域外效力。经过反复辩论，法院不得不驳回起诉，因为英国法中的成文法规定的犯罪，不适用于在英国境外的在英国登记的飞机上。而1949年的英国《民用航空法》第六十二条，并没有规定犯罪，仅对普通法或成文法规所定犯罪申明英国的管辖权。 针对这些状况，1947年，成立了国际民航组织后，很快指定了一个研究航空器法律地位的专门法律小组从事这方面的工作。1959年，在慕尼黑召开的第10次法律委员会会议上，拟出了第一稿，称为《慕尼黑草案》。1962年3月，根据各国对第一稿的意见，在蒙特利尔召开会议进行修改形成第二稿，这就是《蒙特利尔草案》。同年8月，法律委员会第10次罗马会议上又做了修改，形成第三稿，成为《罗马草案》，这就是《东京公约》的正式草案。1963年8月，在日本东京召开正式外交会议，共有42个国家参加这次会议。9月14日，签订了一项《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》，简称《东京公约》。我国于1978年11月4日申请加入了《东京公约》，这个公约1979年2月12日起，对我国生效。 《东京公约》回答了《海洋法》、《海商法》无法解决的航空器和机长的法律地位问题，《海洋法》、《海商法》明确把船舶作为登记国领土的一部分，而航空器的情况远比船舶复杂，除了要把它视为登记国领土的一部分外，还需要回答许多其它复杂问题，这其中最重要的就是明确规定航空器的法律地位。另外，机长的情况也比船长复杂，机长具有多重身份，包括私人的、商务的、临时性的，还有租机、包机、互换飞机，尤其是聘用外国人为机长，情况就更为复杂，这就要求明确机长的权力和法律地位，要求将机长确立为一国代表，使他具有国家行政官员的资格，享有国家代表的豁免权等等。《东京公约》的立法宗旨，主要是为了解决航空器和机长的法律地位问题。 按照国际法的规则，一重要的国际公约通过国际外交会议制定以后，须由各国持有全权代表证书的代表签字，签字后提交签字国的立法机关，依本国宪法规定程序进行审议批准，再将批准书交存给条约的保管国或国际组织。《东京公约》第二十一条第一款规定：“本公约在十二个签字国交存批准书并于第十二份批准书交存后的第九十天起即在这些国家之间生效。”只有当批准国交存的批准书达到规定的数量之后，国际公约才能在规定期内正式生效。 制定公约的法学专家们，不仅要考虑公约的基本观点和规则精神要符合民用航空活动的实际要求，又要考虑如何运用恰当的文字表述，才能被更多的国家接受。由于《东京公约》所要规定的问题，涉及新的法律领域，争论是在所难免的。在最后定下来的文本中，哪怕是简单的一句话，都凝聚了法学专家们的心血和智慧。如：“违犯刑法的犯罪”，“本公约不排除本国法行使的任何刑事管辖权”等等，其背后含义，从文字表层上是不易理解的。（摘于《空防安全与法律规范》第五章） 《东京公约》的主要内容 《东京公约》的内容主要包括三个方面：一是明确了条约的适用范围，解决了管什么的问题；二是明确了管辖权，解决了由谁管的问题；三是明确了机长的权利和义务，解决了怎么管的问题。 一、《东京公约》的适用范围 1. 管犯罪 公约第一、二条规范了违法的内容，明确了受约束的行为，它包括三项内容：（1）违犯刑法的犯罪。这是指在飞行中的航空器上，违犯了有管辖权国家的刑法，可以加以惩治的犯罪。而有管辖权的国家可以是几个国家，主要是指航空器登记国。这里需要特别说明的是，按照惯例，各国刑法只能在其域内发生效力，但这一条有一定的域外效力。在飞行中的航空器上发生违犯航空器登记国刑法的犯罪，不论是否在其域内，同样有效。不是航空器登记国的公民，只要是航空器的乘客，也在管辖范围内。当然，它也要受一定条件的限制。公约第二条规定，除为航空器和飞机上所载人员及财产的安全所需外，不得将本公约的任何规定解释为允许或要求国家刑法都具有域外效力。所以，这里所讲的“犯罪”，是以有管辖权国家的刑法为准绳，由机长掌握，但不是所有犯罪都要管，其中排除没有危及飞机及所载人员安全的政治性的或种族歧视、宗教歧视性的违犯刑法的犯罪。这里还要说明的是，此条表述的犯罪的概念是由英文翻译过来的。英语的“犯罪”与汉语的“犯罪”意思不尽相同。“犯罪”（GUILT）在《大布列颠百科全书》中文版中解释为“一种心理现象：主观意识到违犯个人、家庭、宗教或社会常模，这种罪过是真实的和想象的。” 而在《汉语词典》中“犯罪”解释为“做出违法的应受处罚的事”，讲的是一种行为。中国人利用汉语思考的模式，会认为“犯罪”就是一种行为，而公约中讲的犯罪和后面列举的行为，不是互相包含的概念。所以，在“管犯罪”这个概念中，“犯罪”是专用名词。要按公约整体法律精神去把握“犯罪”这个概念。例如，在飞行中的航空器上有人喊“我要劫机”，虽然没有实施，也可以认定为犯罪，这是以危及航空器安全为标准。在我国刑法中规定贩运毒品是犯罪，但不危及人机安全，依照公约精神，机长也有权管辖。 2. 管行为 这就是《东京公约》所讲的“可能或确已危害航空器或机上人员财产安全、机上正常秩序和纪律的行为”。这种行为，不论它是否“犯罪”，都被视为违法。这里讲的行为，不同于我们生活中一般“行为”的概念。这个“行为”，是为了区别条约中犯罪的概念，虽然不构成刑法中的犯罪，却危及了人机安全，扰乱了机上的秩序和纪律，即可被视为违法。不管是正在实施的，还是将要实施的各种行为，都应按本条约规定予以制止和处理。我们过去在实际运用中，对于这个定义的前半部分，即“可能或确已危害航空器或机上人员或财产安全”的行为非常重视，并能依法处理。而对于“危害机上秩序和纪律的行为”，则重视不够，处置不力。尤其对那些轻微的违犯乘机规定和扰乱机上秩序的不良行为，往往放任自流。这种做法，是违犯《东京公约》的。《东京公约》之所以这样规定，是因为飞行中的航空器是处于一个特殊的环境和状态中的载体，必须有一个良好的秩序和纪律。这不仅是旅行舒适安静的需要，也是处于特殊状态中人的身体安全与心理安全的需要，它是机长应该承担的一项义务。如果不依法管理，机长就可能受到控告。 3. 管劫机 在《东京公约》签订前，劫机事件就已频繁发生，但当时航空器登记国的国内刑法，对此类事件还缺乏法律规范，因而劫机还算不上犯罪，处置上也没有法律依据。在《东京公约》签约的外交会议上，美国与委内瑞拉代表强烈要求增加一条“非法劫持航空器条款”，即公约的第十一条：“如航空器内某人非法的用武力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制”、“在前款情况下，航空器降落地的任何缔约国应允许其旅客和机组成员尽速继续其旅行，并将航空器和所载货物交还给合法占有人”。这里，第一次明确劫机为违法，同时明确了签约国在处理劫机事件中的义务，这就是尽快恢复机长的权力，尽快恢复旅行，同时不能以任何理由将航空器和所载货物扣压。 4. 飞行中 公约明确了条约适用的时空范围，提出了“飞行中”的概念。“飞行中”是指“航空器从装载完毕，机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机门而卸载时止”，俗称“门到门标准”。航空器被迫降落时，本章规定对机上犯罪与行为继续适用，直到国家主管当局接管航空器与机上人员及财产的责任为止。因此，“飞行中”是一个时间范围，是机长行使法律权限的时间范围。（摘于《空防安全与法律规范》第五章） 《东京公约》规定的机长权力 1. 机长怎么管 《东京公约》规定了机长的权力，给机长的管辖提供了依据，同时也明确了管的方法。公约中规定了机长的权力有十条，可归纳为四种，也就是看管的权力、驱逐的权力、移交的权力、收集证据的权力。依据这些权力，机长在飞行中的航空器上，对非法干扰行为人可以： （1）看管。公约规定：“机长如果在有理由认为某个人在航空器上已经或将要犯有罪行或行为时，就可对这个人采取适当的措施，包括必要的管束”、“机长可以要求或授权机组其他成员给予协助，并可以请求或授权，但不能强求旅客给予协助，来管束他有权管束的任何人”。机长的这一权利，主要是一种治安处罚权，根据《我国治安管理处罚条例》，在治安权力中最严厉的措施是拘留。但机上空间有限，不可能设个禁闭的处所。所以，“看管”便是实行强制管制的措施，暂时限制犯罪或行为人的人身自由，以保证飞机和所载人员财物的安全，维护机上良好秩序和纪律。 （2）驱逐。公约中规定的机长的第二种权力是：“机长在有理由认为某人在航空器内已犯或行将犯公约所指出的行为时，可在航空器降落的任何国家的领土上使该人离开航空器”。这就使机长可以采取驱逐的方法，使危害航空器上的良好秩序和纪律的人远离航空器，保证航空器和所载人员财物安全。这是一种简洁方便的手段。具体说，只要机长认为某个人在航空器内已经犯有或可能将要犯有危害航空器及所载人员财物的安全，危害航空器上良好秩序和纪律的行为，不论是否构成犯罪，他都可以在任何国家领土降落，让这个人离开。公约中讲的“必要”的理由，是指不采取这项措施，就不能保证航空器安全。但是，机长在行使这一权力时，要受到两个限制：一是驱逐的目的，必须是保证航空器及人员财产的安全，维护机上良好秩序和纪律；二是某人离开航空器时，应将事实和理由报告降落地国家当局。 （3）移交。公约明确了机长的第三种权力：如机长有理由认为，任何人在航空器内犯了他认为按照航空器登记国刑法是严重的罪行时，他可将该人移交给降落地国当局，由该当局按机长的权力继续管辖和处理。机长在实施移交时，既有权力又有义务。当机长认为某人在飞机上犯有严重罪行时，应该将该人移交给降落地国当局，保证继续飞行时的安全。例如，发现旅客在航空器上带有毒品，尽管没有危及航空器安全和机上人员财产安全，没有扰乱机上秩序和纪律，但该人已犯有走私贩卖、运输制造毒品罪，就应将该人移交给降落地国家当局，机长在行使该项权力时，应尽相应的义务：移交人员时，应在降落前将移交理由通知移交地国当局，办理移交手续时，应向降落地国当局提供合法占有的证据和情况。 （4）收集证据。证据是处置犯罪和行为的依据。公约赋予机长收集证据的权力，为打击犯罪和制止危害航空器人员或财产安全，或危害良好秩序和纪律的行为提供有力武器。机长所收集的证据，是为了说明自己所采取的任何措施，都符合公约中所规定的标准。公约中对机长权力的限制条款中列举了主观标准与客观标准。主观标准是，机长应该是一个通情达理，而又具备法律常识的人，能正常的、合乎情理的采取行动或措施，这就是公约中所讲的“有理由”。这种“有理由”就是正确的判断依据。客观标准是，一旦法院受理，机长能够提供依照登记国法律掌握的犯罪证据与材料。因为《证据法》是一个十分复杂的领域，各国刑事诉讼法对此规则各不相同，国际公约很难用简明语言表述清楚。只简单的认可机长有取证的权力。机长在运用这个权力时，就更需要实事求是，用具体客观的语言表述。取证中，千万不能把自己的主观感情加进去，采用逼供、诱供或弄虚作假的方法，否则，不但没有尊重“犯罪”和“行为”人的基本权力，还要承担法律责任。证据对行为人的处罚具有决定性的作用，是保证处罚适度的基础。换句话说，“‘罪行’和承担的刑事责任相适应的原则，掌握在机长手中，表现在证据当中”。证据应能说明“犯罪”和“行为”人在飞行中的航空器上违犯刑法的犯罪及危及航空器所载人员财物的安全，扰乱机上良好秩序和纪律。机长采取的行动是有正当理由的，如果不采取这种措施和行动，便不能消除和制止犯罪和行为人所造成的危害。（摘于《空防安全与法律规范》一书第五章） 《东京公约》主要条文释义 《东京公约》全文共分七章二十六条，其中第七章共八条属于程序性规则，其实体法律规则共六章十八条。为了帮助理解，我们仅对实体规则的主要条文予以解释。 1、第一章 公约的范围 任何一个法律，都有它特定的对象和时空范围，仅仅是在这一法定的范围内，才能发生法律效力。公约第一章，是明确规定本公约的适用范围，这就是公约第一条与第二条所规定的。 “第一条 1. 本公约适用于： 甲、违反刑法的犯罪； 乙、危害或能危害航空器或其所载人员或财产的安全、或危害航空器上的良好秩序和纪律的行为，无论是否构成犯罪行为。 2. 除第三章规定者外，本公约适用于在缔约一国登记的航空器内的犯罪或犯有行为的人，无论该航空器是在飞行中，在公海上，或在不属于任何国家领土的其他地区上。 3. 在本公约中，航空器从其开动马力起飞到着陆冲程完毕这一时间，都应被认为是在飞行中。 4. 本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器”。 （条文宗旨） 本条规定了公约适用范围，包括空间与时间范围。 （条文释义） 本条第一款主要是定义了“犯罪”与“行为”。这是《东京公约》所要规范的主要内容。在汉语语法中，行为应是一个母概念，它包含了犯罪行为、违法行为等子概念。但是，在国际民用航空刑事法律中，不仅《东京公约》所有条款，包括以后的《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的条款中，凡使用“犯罪”与“行为”这一术语，都是具有特定含义的法律概念。这个含义，就是由公约第一条第一款定义的。甲项定义了“犯罪”，乙项定义了“行为”。本条款定义的“犯罪”是违犯刑法的犯罪，并未将危害民用航空安全的犯罪行为作为重点，这个缺憾已被后来制定的《海牙公约》、《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔议定书》所纠正，使它成为我们今天所说的非法干扰的犯罪的核心内容。 关于“违犯刑法的犯罪”中的刑法是哪个国家的刑法，在1959年起草的《慕尼黑草案》中明确表述为：“指按照第三条有管辖权的国家的刑法，可以惩治的犯罪。”经修改后删去了这一表述，在东京外交会议上，美国代表曾提出将该条文明确写作“违犯登记国刑法的犯罪”，未被会议所接受。因为拥有管辖权的国家不仅是航空器登记国，至少还有航空器降落地国和飞经国家。这就是公约第三、四条所规定的航空器登记国及法定的五种情况下的缔约国家都拥有管辖权，不能剥夺这些国家的管辖权。 乙项中的“行为”主要是指那些没有构成违犯刑法的犯罪或是一些轻微的犯罪，但却已经或将会危及航空安全或危害航空器上良好秩序和纪律的行为。 这一条款早在《慕尼黑草案》中，原是专门适用于机长管辖的。当在机上发生这种行为时，机长有权采取必要措施。后经修改，将其并入第一条第一款，作为乙项适用于整个公约。有了这一条，许多国家便要求删去甲项的犯罪，认为仅有乙项行为一条就足够，只要能达到保证民用航空安全、正常运行这个目的就行了。这一观点又受到西欧几个国家的反对，他们认为：“如果删去甲项违反刑法的犯罪”这一条，就违背了制定公约的初衷。制定公约就是要统一管辖机上的犯罪，弥补航空管辖上产生的法律漏洞。既要打击违犯刑法的犯罪，又要保持民用航空安全和秩序，应该保留这两条。瑞典代表提出的理由比较充分地说明了“犯罪”和“行为”的不同作用：“很难在危害机上正常秩序与纪律和其它犯罪行为之间找出一个共同的概念。例如贩运毒品的犯罪行为，虽然不危及航空安全，但对法律而言，可以认为它是一种违反正常秩序与纪律的犯罪行为，也可以认为它违犯公共秩序，但不违反机上正常秩序与纪律的行为。如果机长不加干预，放走了嫌疑人，就可能因应加干预而未进行干预受到控告。如果将甲项删掉，会使在某些国家飞机上发生的多种犯罪得不到惩处。”在东京会议进行表决时，最终以22票对11票否决了删除派的意见。公约名称为“犯罪和犯有某些其它行为”的用词，就表明了两个含义，所谓的“其它行为”就是区别于甲项“犯罪”的乙项所指“行为”。 本条第二款是对公约适用的地域范围的规定。由于航空器在空中飞行，其活动范围是本国领空内活动，也可能会在他国领空飞行，或是在公海上空或无特定管辖区域上空飞行。难以用领域范围来确定公约的适用范围。所以第二款的规定，采用了英国代表提出的方案：对“犯罪”与“行为”的发生地而言，不分国内与国际飞行，公约一律适用。因为对纯国内飞行，不论是作为航空器登记国还是飞经国、降落地国，管辖权都在该国家，不会与国际法规发生矛盾。但是，本款特别排除了第三章关于“机长的权力”的规定。这主要是因为各国国内法中，对国内航班上机长权力的规定是不完全一致的。如果将国内飞行机长的管辖权力包括进去，会遇到与国内法相抵触的情况。公约采用了反面排除的方法，仅将第三章第五条第一款专门适用于机长管辖的范围规定排除在外。（摘于《空防安全与法律规范》一书第五章） 《海牙公约》产生的历史背景 《东京公约》签定后，世界范围内出现了劫机浪潮。1968年一年就发生了30起劫机事件，1969年又上升至91起。这些劫机事件造成了严重危害，仅1969年至1974年，就造成694人死亡，326人受伤。鉴于上述情况，国际民航组织法律委员会，于1969年成立了一个专门法律小组，开始研究起草专门应对劫机犯罪的国际法。1970年3月，国际民航组织在蒙特利尔召开一次特别会议，讨论、修改专家小组提交的草案，并决定于同年12月在海牙召开正式外交会议予以通过。在海牙会议尚未召开的短短几个月时间内，又接连发生数起劫机事件，引起了国际舆论的高度关注。这时正值第二十五届联合国大会召开，大会在各国代表强烈要求下，通过了2645号决议，其标题是：“空中动持与干扰空中旅行”，这都为《海牙公约》的诞生，并在短期内得到大多数国家批准，创造了空前有利的国际条件。1970年12月1日，共有77个国家参加的航空法国际会议在海牙开幕。会议最后通过了《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称为《海牙公约》）。一年后就开始生效。我国于1980年9月10日，申请加入了《海牙公约》。 《海牙公约》的签定，主要是集中解决劫机问题。《东京公约》虽然提出了劫机问题，即未明确规定劫机是一种严重的犯罪行为，也未明确规定应如何惩处。对很多问题没有做出规定，给各国处理劫机问题带来很多麻烦和困难。为了在劫机问题上协调各国的行为，于是有了《海牙公约》。（摘于《空防安全与法律规范》一书第六章） 《海牙公约》主要条文释义 《海牙公约》是一部专门应对非法劫持和控制民用航空器具体行为的国际法。全文共十四条三十一款，其中实体法十二条二十三款，程序型条款二条八款，十二条主体条款重点规定了争端问题、缔约国的权力与义务等问题。 “第一条 凡在飞行中的航空器内的任何人： （甲）用武力或用武力威胁，或用任何其它恐吓方法，非法劫持或控制该航空器，或企图采取任何这种行为，或： （乙）是犯有或企图犯任何这种行为的人的从犯，是犯了罪行（以下简称”犯罪“）。” （条文主旨） 本条规定了犯罪。 （条文释义） 本条文着重是对构成犯罪的要素予以定义。 1. 规定了“犯罪”的主体成份--公约中的“任何人”，即是犯罪的主体。它是一个不受国籍、种族、宗教团体和社会地位限制的自然人。只要构成了本公约所定义的犯罪，不论是既遂，还是未遂，都属于犯罪。如果是两人以上共同犯罪，其从犯，也将成为本公约所定义的犯罪的主体。 2. 规定了“犯罪”的客体。在劫机犯罪中，犯罪所侵犯的是一个特殊的客体--在飞行中的航空器及其所载人员的安全。 3. 规定了犯罪时间与地点的限制。时间是在“飞行中”所定义的“门到门”的时间内发生的犯罪，地点是处于“飞行中”的航空器上发生的犯罪，才构成本公约的犯罪。 4. 规定了犯罪的手段及方式。 犯罪必须是以武力或武力威胁，或任何精神胁迫的方式进行的。《东京公约》中仅将犯罪规定为“武力或武力威胁”，没有包括恐吓等精神威胁的方式。在我国发生的劫机事件中，已有多起属于精神胁迫的方式。例如，1993年“11.8”劫机事件中，犯罪分子王志华在飞机上的洗手间内，从半开的门缝中递给乘务长一张纸条，要求交给机长，纸条上写着：“飞机必须飞往台湾，否则将机毁人亡。”飞机被迫在台北桃园机场降落。这期间，罪犯王志华一直将自己锁在厕所内，直到飞机降落后被台方警方带走。以精神胁迫的方式劫持航空器也是犯罪所采用的一种主要形式。《海牙公约》增加了对犯罪手段和形式的规定，将恐吓等精神胁迫方式列为犯罪的手段形式之一。 5. 关于劫机犯罪是一种行为犯罪。这便是条文中“或企图采取任何这种行为”的含义。犯有劫机罪行为有两种情况，一是有了结果，即达到了劫持或控制航空器的目的，这是犯罪既遂；二是由于某种原因，未能达到劫持或控制航空器的目的，这是一种犯罪未遂。这里要强调的是，《海牙公约》英文版本中所用的英语是“ATTEMPTS”，在《大布列颠百科全书》中文版中解释为：“企图、窥视、攻击、袭击”等意思，用于法律条文时，应是未遂、未遂罪等意 。在汉语中，“企图”一词，是对人的心理活动的客观表述。人们对一个人是否怀有企图，是要通过行为和表情等方面判断的，不能靠主观想象认为某人有劫机企图，便认定是犯罪，进而采取强制措施。所以，译为“企图”是不适当的，应译为“未遂”。上述两种情况，不论是哪一种都构成犯罪。比如，在飞行中的航空器上，有人宣称“我要劫机”，这已经具有了精神恐吓的作用，便构成犯罪。所以说，劫机犯罪是一种行为犯罪。 6. 关于从犯的规定。任何既遂和未遂的犯罪，如果是两人以上的共同犯罪的从犯都构成犯罪。我国1983年发生的“5.5”劫机事件中，6名犯罪分子中的女犯高东萍，在登机之后，直到飞机在韩国降落，她一直没有出面参与任何劫机行动，但她在犯罪的准备阶段就参加了该团伙的行动，尽管在犯罪实施阶段，她没有加入，但她已构成劫机犯罪。（摘于《空防安全与法律规范》第六章） 《蒙特利尔公约》及其议定书产生的历史背景 1970年2月，正当国际民航组织法律委员会召开第17次会议，讨论修改《海牙公约》草案时，于2月11日这天，连续发生两起在民用航班上预先放置爆炸装置，造成两架飞机在空中爆炸的严重事件。这段时期，武装袭击等待起飞的客机、爆炸机场、损毁在使用中的民航设施等事件也不断发生。这些新的危害民用航空安全的非法干扰行为，比单纯的劫持民用航空器的犯罪行为对人员生命财产的安全危害更大，已经引起国际社会的普遍关注。“2.11”两起炸机事件的发生，更加震惊了整个国际社会，在瑞士、奥地利等11个国家的强烈要求下，国际民航组织于同年6月召开了第17次特别会议，并通过了A17-10号决议，指定理事会立即召开法律委员会，针对“除劫机犯罪行为以外”所发生的新的危害民用航空安全的一切行为，制定一个严厉惩治这些行为的国际公约草案。决议要求：最迟于1971年夏天，召开国际外交会议通过这份草案。 由于时间紧迫，法律委员会没有成立专门的法律小组，由法律委员会主席亲自主持，召集秘书处的人员拟出草案，在1970年9月召开的第18次会议上修改后定稿。1971年9月8日，国际民航组织在蒙特利尔召开会议，61个国家和7个国际组织派人参加了会议，对草案进行了审议，并于9月23日正式签订一项《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称为《蒙特利尔公约》）。制定这一公约的主要目的，就是要进一步完善国际民用航空安全保卫的法律体系，为国际合作组织严厉打击从地面上开始发生的炸毁民用飞机、破坏重要航空设施、严重危及民用航空安全的行为提供依据和保障，在法律上不给任何危及民用航空安全的犯罪分子逃避惩处留下漏洞。 法律总是滞后于行为的。针对劫持民用航空器之外所发生的危害民用航空安全的行为： 1. 对飞行中的航空器内的人员实施暴力，足以危及航空安全的行为； 2. 破坏使用中的航空器，或者对航空器造成损坏，使其无法飞行或足以危及航行安全的行为； 3. 不论采用何种方式，在使用中的航空器内放置或者唆使他人放置一种物质或装置，该物质或装置具有破坏该航空器，或者对该航空器造成损坏，使其不能飞行或危及飞行安全的行为； 4. 破坏或损坏航行设备或扰乱其正常工作，足以危及航空器安全的行为； 5. 传送明知是虚假的情报，危及飞行中的航空器的安全的行为。 这些行为的未遂者和共犯，《蒙特利尔公约》都将其规定为犯罪，并要求各缔约国给予严厉惩处。《蒙特利尔公约》签订后，在世界民用航空活动中，又发生了新的犯罪行为：向国际民用机场发射炮弹，向机场候机区、安检区放置炸弹，枪杀无辜旅客，爆炸停放在机场内尚未使用的民用航空器等行为。1973年，在罗马机场，一次就有32名人员被害；在雅典机场，受到武装袭击，有58名旅客伤亡。1976年5月26日，在本-古安里机场的抵达厅里，一个箱子在被打开安检时，其中的炸弹爆炸，机场保安人员被当场炸死，两名安检人员被炸伤。据国际民航组织统计，1969年至1979年10年中，发生地面袭击事件38起，各种非法干扰行为造成死亡达1270人。新的非法干扰行为，严重危害国际民用航空活动的安全。根据国际民航组织A17-10号决议的精神，1988年2月24日，于蒙特利尔签订了一份议定书，其全称是《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为，以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为的公约的议定书》，简称《蒙特利尔议定书》。 议定书第一条就规定：“本议定书是补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全行为的公约。在议定书各缔约国之间，公约和议定书应被视为并解释为一个单一的文件。”这样，《蒙特利尔公约》与《蒙特利尔议定书》就构成了一个整体。议定书是公约的一部分，两者合为一个统一的文件。议定书全文是由前言和九条正文组成，其主要目的是将《蒙特利尔公约》未规定的犯罪的下列行为规定为犯罪： 1. 在用于国际民用航空的机场内对人实施暴力，造成或足以造成重伤或死亡的行为； 2. 破坏或损坏，用于国际民用航空的机场的设备或停放机场上未在使用中的航空器的行为； 3. 中断机场服务以致危害或足以危及该机场的安全的行为。 以上行为的未遂者和共犯，都构成犯罪。这样，经过议定书的补充，《蒙特利尔公约》已将以上八种行为，规定为非法干扰民用航空器安全的犯罪行为，并规定各缔约国应予以严厉的惩处。 我国于1980年9月10日，同时申请加入《海牙公约》和《蒙特利尔公约》。在加入时，我国政府声明：不受《海牙公约》第十二条第一款和《蒙特利尔公约》第十四条第一款的约束。本《公约》第十四条第一款的规定与《海牙公约》第十二条第一款的规定是同样的：“如果两个或几个缔约国之间对本《公约》的解释或引用发生争端而不能谈判解决时，经其中一方的要求，应交付仲裁；如果在要求仲裁之日起6个月内，当事国对仲裁的组织不能达成协议时，任何一方可按照国际法院的法规要求将争端提交国际法院。”同时声明：“台湾当局用中国名义对这两个《公约》的批准是非法的，是无效的”，因为台湾当局已经以中国的名义申请加入了这两个《公约》。如果接受这一条款，在海峡两岸发生的劫机、炸机等相关的问题处理中，将会出现两个中国的问题。所以，该条款对我国是不适用的。（摘于《空防安全与法律规范》第七章） “在使用中”的规定（《蒙特利尔公约》第二条：） 在本公约中， （甲）航空器从装载结束、机舱外部各门均已关闭时开始，直至打开任一舱门以便卸载时为止的任何时间，应该认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接近航空器及其所载人员和财产前，应被认为仍在飞行中。 （乙）从地面人员或机组对某一特定飞行的航空器开始进行飞行前的准备时起，直到降落后24小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情况下，使用的期间应包括本条（甲）款所定义的航空器是在飞行中的整个时间。 （条文主旨） 本条规定是构成犯罪的时空条件。 （条文释义） 该条是通过对航空状态的描述，确定一个时间和空间范围，规定只有在对处于这一时空范围内对航空器实施某些行为，才构成本公约定义的犯罪。 （甲）项定义的概念，是完全照搬《东京公约》所创立的、已被《海牙公约》所接受的”飞行中“概念。新的犯罪行为已经不仅仅局限于在飞行中的航空器上，尤其是从地面开始进行的非法干扰行为，大都是从航空器尚未开始上客和装载货物时就开始实施的。《东京公约》规定的飞行中时空范围，不能将这个时间段发生的行为包括进去。为了适应新的需要，本公约又创立了一个新的法律概念，这就是（乙）项所定义的”在使用中“的概念。在时间上，将航空器”从装载完毕、机舱外部各门关闭时开始“，提前到”从地面人员或机组开始进行飞行前准备时起“，将”飞行中“的”打开任一舱门以便卸载时为止“，延长到”降落后24小时止“。”使用中“的定义已经被以后的民用航空刑事法律法规普遍接受，成为专门法律用语。（摘于《空防安全与法律规范》第七章） |
