模拟飞行的详细过程

　　我的飞行技能就如同展现出来的那样生疏，操纵动作太多，纠正动作也太多了。我花了一段时间才平静下来，找到了飞行的感觉。幸运的是，布兰德少校很有耐心。可能他想起来过去我也是一名飞行教练，仅仅只在T-34初级教练机和CH-46直升机上飞行过，但那已经是很久以前的事情了，而且MV-22是一架精密得多的航空器。

　　先是垂直起飞，当可用功率超过了悬停需用功率以后，就可以转入前飞状态了。否则，就需要滑跑起飞了。很多年前我在飞行学校学会了这些，对直升机而言它是正确的，而它对于MV-22来说同样正确，飞行处处都是物理学。由于我们位于海平面上，航空器基本上是空的（除了装载的燃油，飞行员和两名机组人员以外），并不需要经过快速科学计算来确定“可用功率”大于“需用功率”，所以我们飞走了。

　　教练提供了一些有用的信息。当发动机短舱的角度大于或者等于85º，同时空速大于或者等于40节时，航空器就不容易操纵了。操纵杆和脚踏板反馈信息微弱，无法提高空速。因此，我们应当避免长时间在这一状态下飞行，换句话说，尽可能快地过渡到飞机模式是很重要的。另一方面，飞行员必须谨慎操纵。如果发动机短舱向前倾斜太快，伴随着俯冲的俯仰力矩，航空器可能会产生下降的趋势。如果发生这种情况，飞行员要么减慢或停止发动机短舱的转动，要么增加（功率）。

　　在布兰德少校的要求下，我推动TCL，操纵发动机短舱慢慢地向前倾斜，一点一点地增加操纵量。在空速20～30节时，航空器经历了平移升力，随着需用功率的减小，爬升率增加。当发动机短舱继续向前转动时，操纵面变得越来越有效。航空器的速度迅速而平滑地增加，更像是增压式的T－28 特洛伊（Trojan）教练机或者喷气式飞机，而不像直升机。我们讨论的是一件几秒钟的事情：当航空器的速度增加时，所需升力的更大部分比例是由机翼提供的。当TCL位于悬停功率时，爬升率显著增加。当TCL位于完全向前的水平位置时，已经远远超过了悬停功率。当发动机短舱调整按钮指示在完全向前的水平状态，或者说0º角时，航空器处于飞机模式，我再次按动按钮。现在发动机转速降低至84%，振动和噪声明显降低。我们快速上升。

　　离地面1000英尺时，我们准备来一个左转弯，在出发点的跑道上顺风着陆。转弯接近180º时，我们后拉TCL，慢慢向左转弯。利用发动机短舱调整按钮，我开始逐渐转换到VTOL模式。当发动机短舱向上方转动时，航空器的速度迅速减小。很快，航空器减速至40节以下，随着航空器的平移升力减小，需用功率增加，此时需要稍稍推动TCL以减小下降速度。当航空器在计划中的地点着陆时产生了地面效应，由于旋翼下洗气流与尾翼之间的相互作用，纵向操纵的工作负担增加了。

　　我们准备水平着陆或者以一个较小的上仰角着陆。螺旋桨旋翼所产生的下洗气流受到地面的反射，冲击机身尾部较低的部分和水平安定面，对航空器产生一个很小的下俯力矩，但是这很容易通过尾操纵杆进行修正。当航空器下降到5英尺以后，我们感觉涡流增强了，因此我并没有把航空器稳定在更低的高度悬停或者向前推杆减轻起落架的负载。相反，我向后拉TCL，驾驶航空器差不多在计划的地点着陆。

　　现在我们准备实现发动机短舱在60º角的短距起飞（STO），比起从悬停状态过渡到前飞状态，这种方法需要的功率更少。对于STO来说，选择实际的发动机短舱角度取决于飞行员的喜好（60º～75º）、任务需要和航空器的总重。不过，我们航空器很轻，而且教练更偏好60º，既然这可以最大程度地减小起飞后发动机发生故障时的暴露时间，那么我们就选择60º。正面的MFD显示发动机短舱的角度、航空器的高度和空速——很简单的扫描——就像一站式的购物一样（很多年前我就希望能够如此简单）。发动机短舱的角度越小，STO所需要的滑跑距离越长，但是扭矩越小。发动机短舱的角度越大，STO所需要的跑道越短，但是需用功率更大。你可以自己选择角度，不过归纳起来，它取决于航空器总重、可用功率和可用跑道的长短。

　　在STO之前解除前轮的锁定并把前轮置于中心位置，能够避免在地面滑跑过程中脚踏板输入量过大。当发动机短舱向前转动时，需要轻轻地按动前轮刹车以保持方位。松开刹车以后，柔和地操纵TCL使航空器的速度增加，然后起飞，尤其是实现发动机短舱大角度/高可用功率的STO时。教练建议分两步操纵TCL，先增加功率至50%，当航空器速度增加时暂停操纵4～5秒，然后再柔和地把TCL推到最大行程的位置。我很喜欢“最大行程”，它让我感觉很棒，而且航空器的操纵性很好。起飞后，随着空速的增加，航空器的方向操纵特性明显地提高。在低速状态，当飞行员控制输入时，航空器有产生一系列横向低幅振动的趋势。为了完全消除这种情况，实际上一起飞我就转换到完全的飞机模式。

　　我们在飞机模式飞行了2500英尺。M-22表现出来的飞行特性与那些多发动机的涡轮螺旋桨式飞机相似。从根本上来说，动力装置和航空器姿态决定了性能。（我过去常常告诉我的学生类似的东西：功率决定高度，姿态决定空速）。我注意到，在飞机模式为了保持巡航时的高度，航空器需要从地平线向上仰起4º～6º。这是由机翼的设计和质量分布所决定的。此时飞行员可以“自动控制”——这意味着可以通过发动机短舱控制开关增加或者减小螺旋桨旋翼的转速。当螺旋桨旋翼的转速从“自动控制”的发动机转速的100%降低至84%时，飞行员会注意到噪声和振动突然消失，加速度增加，瞬间有一个小的俯冲，平飞所需要的俯仰角增加了3º～4º。

　　现在我们进行滑跑着陆(ROL)。我知道，在航空器接近着陆的时候，尽早确定所希望的发动机短舱角度和接地时的空速，能够最大程度地减轻飞行员的工作负担。现在我对于着陆之前的滑降坡度，路线和任何的侧风校正都控制得更好了。滑降坡度为5º时能够更准确地预测着陆点破折号是——这是像我这样的老飞行员的骄傲。（我记得这句谚语：“有老飞行员，也有鲁莽的飞行员，但是没有鲁莽的老飞行员”。我试着不要成为“鲁莽的”飞行员。）当航空器接近地面时，需要轻轻地推动TCL来减小着陆时的下降速度，以稍大于40节的速度着陆能够最大程度地减小尾翼面的尾流作用导致的俯仰力矩。在接下来的首次着陆中，我向后把TCL拉到最大行程，然后向后转动发动机短舱来降低航空器的速度。航空器支撑在着陆装置上，速度降低到机轮刹车所需要的阀值之下。如果需要的话，你可以把发动机短舱向后转动到最大角度，然后轻轻向前推TCL，这样能够缩短滑跑距离。

　　稍后，布兰德少校结合自动驾驶仪演示MV-22电传操纵系统的性能。在VTOL模式，我们模拟了在弱光线条件下，发动机短舱处于几乎向上垂直的88º时的着陆。在接近计划好的着陆点上方40英尺高度悬停时，他保持住航空器的高度和向前的方向，把自动驾驶仪设置在横向位置。松开手，我们现在处于稳定悬停状态。在教练的指示下，我轻轻地拉动TCL，保持一个非常平缓的下降率。我们向下穿过尘雾（驾驶舱外面的环境图像就像是真实的一样），完成了一个非常完美的安全着陆。我想：如果是在伊拉克灰尘弥漫的环境下，这个航空器会表现得更好。

　　在模拟器里面呆了一个半小时以后，我对于驾驶真实的MV-22充满了信心。我感谢了教练和丹尼尔上校，前往中队事先准备好的房间，听取情况介绍，准备试飞。