慎用交通事故个案判断车辆安全性

    上周，深圳发布了5·26比亚迪电动车事故鉴定结果，结果要点可概括为：事故严重性极罕见，乘客受机械伤害程度超出人体承受极限才造成致命伤害。电动车电池未见爆炸。e6纯电动出租车通过了国家相关机构整车相关安全检测，安全设计未见缺陷。这些结论表明比亚迪的电动出租车无设计质量问题，动力电池并没有发生网上传言的爆炸，导致电动车驾乘人员死亡应归因于醉驾车辆200公里/小时的高速撞击。官方鉴定结果的发布一定程度上消除了人们对比亚迪电动车安全性的疑虑，澄清了此前有关比亚迪电动车安全性的不实传言。

    无独有偶，上周北京现代回应了公众对7·21溺亡驾驶者的途胜车型的安全性担忧。北京现代指出其车型即使溺水也仍然是能够通过手动打开车门的，车主因无法打开车门而溺亡很可能是因为车内外压力差所致，北京现代车型没有设计上的安全隐患。

    8月5日，一辆英菲尼迪因车主醉驾撞上卡车，车内三人毙命同时殃及一名路人，与上次撞菲亚特不同，这次英菲尼迪没能保住驾乘者的命。上次菲亚特驾乘者伤亡惨重，有网友据此认为英菲尼迪安全。但这次事故结果相反，难道潜在车主会因此判断英菲尼迪不安全吗？

    上述三个事故个案在互联网上都引发了公众对车辆本身安全性的质疑，但事实证明，用事故个案来判断车辆安全性是不靠谱的。每天各种车型都有大量交通事故发生，仅仅统计由媒体报道的碰撞燃烧事故案例也几乎囊括了所有品牌的车型。简单搜索就会发现，大众、法拉利、宝马、丰田、通用等知名跨国品牌的车辆都有碰撞燃烧案例，如果用个案判断车辆安全性，几乎所有车型都无法幸免。媒体对不同车型的案例关注度不同，比如生活中我们常见一些老旧微面自燃，但媒体通常不会关注微面的安全性，但如果自燃的是法拉利，媒体的好奇度会攀升。所以，我的结论是：任何车辆都禁不起媒体的“留意”，公众应慎用事故个案来判断车辆的安全性。

    最近的数起被媒体关注的交通安全事件让某些人对事故中伤害较小的车型产生更安全的印象。无论是英菲尼迪撞菲亚特还是GTR撞e6电动车，都不代表英菲尼迪和GTR的安全性出众，碰撞方式决定了事故对车辆及车上人员的伤害程度，这一点在此次5·26事故鉴定发布会上也有说明。在另外一些案例中，给人安全印象更好的高档车追尾车重更高的车型或者刚性更大的建筑物时，高档车和车上人员也无一幸免。碰撞中能量不会凭空消失，物理原理决定了撞击中静止或者低速的一方如能发生形变或者运动，它就会吸收大多数撞击能量然后向下一个撞击目标传递，最终撞上更刚性的物体之后以热能或者自身形变来吸收这些能量。这个物理原理能够解释很多交通事故的结果，包括此次5·26事故。

    车辆实际交通事故案例是车辆安全研发的重要依据，各厂商都会对严重事故案例进行鉴定存档，这些实际案例对于车辆的安全性设计和研发至关重要。目前各地政府对交通事故伤亡的关注也很高，比如北京对死亡3人以上的交通事故也有特殊规定，相关领域专家必须到现场进行各种鉴定，鉴定专家组会对道路设计、车辆安全设计、相关人员等各方面因素进行权威判断，确保此类严重事故的鉴定结论能够服众。

    车辆安全性来自多个方面，其一是产品设计安全标准，其二是产品生产品质，其三是驾驶者的安全意识。从产品设计安全标准看，此次5·26事故安全鉴定专家组认为两次碰撞中三名乘客所受机械伤害造成致命性伤害，比亚迪e6电动出租车是国家汽车新产品公告内产品，不仅通过了国家相关检测机构的整车碰撞安全，还符合更高要求的美国检测标准。我在比亚迪的电动车研发试验室里也曾看到包括e6电动车在内的诸多车型进行过等各种安全试验，尤其是对动力电池的安全性试验，更是无不用其极，其中就包括碰撞、落水、火烧、高温等极端安全试验。但此番200公里/小时的碰撞远远超出车辆安全设计考量范围，不仅比亚迪无法设计耐受200公里/小时冲击的车辆，日产、宝马、奔驰、沃尔沃也不会按照200公里/小时碰撞仍然确保车内人员安全的标准设计车辆。

    从产品生产品质看，近年来自主品牌进步显著。比如比亚迪此前就已经宣布4月1日之后生产的产品能够做到3个月故障率小于10%，经过3个月检验，7月初比亚迪高调发布了IQS10这一产品质量里程碑。正因为有这样的产品生产质量自信，比亚迪才会对外承诺全车系4年10万公里质保。更高的生产品质是产品设计安全能够落实到产品上的保障，应该说，这种品质经得起事故的检验。

    最终决定交通安全的是驾驶者的安全意识。无论5·26事故还是7·21事故，GTR驾驶者的醉驾、途胜驾驶者涉水，都敲响了安全驾驶的警钟。无论车辆安全性如何，驾驶者谨慎驾驶都非常重要。政府不仅应强力打击醉驾，更应加强驾驶者安全教育。比如涉水车主多数都无法理解何以水下无法打开车门，压力差本不是个难以理解的物理概念，但如何让车主理解，这需要耐心的消费者教育。避免涉水比学习水下如何求生更重要。

    虽然车辆的安全性不能通过个案反映，但基于大量交通事故伤亡数据统计出的各车型伤亡率，在排除车型保佑量影响因素后，能从一定程度上反映车辆的整体安全性风险。比如美国IIHS（美国公路安全保险协会）会发布交通事故死亡率统计，这些统计来自保险公司的数据，相对准确。比如没有安装车身稳定控制系统的车型容易翻滚导致人员伤亡，这类车型会更容易上黑榜。但即使如此，这个基于大量交通事故统计的榜单也仅仅反映了不同车型的安全性风险，并不代表车辆本身的设计安全有问题。不同车型会吸引不同类型的驾驶者，类似跑车这类车型更容易吸引或者诱使驾驶者采用危险的驾驶模式，这是引发交通事故的关键。比如引发此次5·26事故的日产GTR飙车案都和车型高度相关，如何避免此类性能车型驾驶者采取危险驾驶方式危害公共安全，这是另一个话题。

    总而言之，用事故个案来判断车辆安全性并不靠谱，在车辆符合国家安全性标准的前提下，保障交通安全主要是政府的责任。一方面应通过严刑峻法对交通违法者施用重典，让超速、醉驾等危险驾驶行为成为红线。另一方面应通过公众教育，普及交通安全常识，避免公众将自身安全寄托在车辆本身而粗心大意，忽视驾驶安全责任。在路上车辆密度越来越大的情况下，希望更多车主明白：谨慎驾驶比车辆本身的安全更能保障我们的生命。